Update zum geplanten neuen Betriebskonzept bei Starts während Betriebsrichtung 25

Worum geht es: Am 3. Juni 2025 hatte die Fraport AG und die Deutsche Flugsicherung („DFS”) ein sogenanntes „Weiterentwickeltes Betriebskonzept für den Flughafen Frankfurt“ veröffentlicht. Zuvor hatte die Stadt Hochheim einen Auskunftsanspruch nach dem Umweltinformationsgesetz geltend gemacht. Offenbar hatten Dritte der Stadt Hochheim zuvor entsprechende Informationen „zugespielt“. Die Veröffentlichung erfolgte ohne vorherige Beteiligung der Fluglärmkommission („FLK“) und der potentiell schwer betroffenen Gemeinden, insbesondere Flörsheim und Hochheim. Die Bürgermeister dieser Gemeinden erfuhren durch Presseanrufe von dem Vorhaben. Gegenüber der Presse hatten die Fraport AG und die DFS das Konzept als final dargestellt. Später war von einem ersten Entwurf oder Arbeitspapier die Rede.

Bei der sog. Betriebsrichtung 07 finden Landeanflüge auf die Landebahn Nordwest über Mainz, Hochheim und Flörsheim statt. Dabei wird Flörsheim in einer Höhe von ca. 240 bis 270 Metern überflogen. Die Lärmbelastung ist unvorstellbar hoch. Sie ist mit schweren Gesundheitsgefahren verbunden. Wie die FLK in ihrer sehr guten Pressemitteilung und dem anhängenden Beschluss Top 3 pm_flk_sondersitzung_am_26.6.2025.pdf ausführlich darstellte, beruhte die Entscheidung für den Ausbau des Flughafens Frankfurt, insbesondere die Wahl des Standorts für die Landebahn Nordwest, auf einem zentralen planerischen und politischen Grundsatz: Kommunen, die bei Betriebsrichtung 07 bereits durch besonders niedrige Landeanflüge stark belastet werden, dürfen bei Betriebsrichtung 25 (Landungen über Frankfurt und Offenbach, Starts in Richtung Süden, Westen und Nordwesten) nicht zusätzlich durch Starts betroffen sein. Weitere Einzelheiten hierzu entnehmen Sie der Pressemitteilung Es darf nicht noch lauter werden eines Bündnisses der Städte Mainz, Wiesbaden, Hochheim, Flörsheim, Hattersheim und Hofheim.

Zur Umsetzung dieses „Lärmausgleichs“ entwickelten die Fraport AG und die Deutsche Flugsicherung („DFS“) die ebenfalls heftig umstrittene Südumfliegung, auf der zusätzlich zur Startbahn West bei Betriebsrichtung 25 ca. 35% der Starts durchgeführt werden sollten. Von den Starts über die Südumfliegung sind in Rheinland-Pfalz der Mainzer Süden und Rheinhessen stark betroffen. Das Funktionieren der Südumfliegung war ein zentraler Streitpunkt in den Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss vor dem Verwaltungsgerichtshof Kassel und dem Bundesverwaltungsgericht. Die klagenden Kommunen, die von der Südumfliegung betroffen waren, hatten stets argumentiert, dass diese im Zusammenspiel mit den Starts von der Startbahn West und Durchstartmanövern von Flugzeugen, die auf der Südbahn landen, nicht in der Lage sei, Starts unabhängig und sicher durchzuführen. Bereits wenige Monate nach Inbetriebnahme der Südumfliegung kam es zu einem drastischen Störfall, der fast zum Absturz eines gerade gestarteten A320 geführt hätte, der sich den Wirbelschleppen eines durchstartenden A380 bis auf wenige Meter genähert hatte. Seit dem werden bei Starts in immer größerem Umfang die drei Nordwestabflugrouten über Flörsheim und Hochheim genutzt, von denen eine (1) im weiteren Verlauf in Mainz die Altstadt, die Neustadt und Mombach mit Fluglärm stärker belasten.

Der Grundsatz, dass Flörsheim und andere bei Landungen hochbetroffene Gemeinden nicht auch bei Starts starkem Fluglärm ausgesetzt sein sollen, wurde nach Angaben der FLK in sämtlichen Abwägungsprozessen – vom Mediationsverfahren, über das Raumordnungsverfahren und den Landesentwicklungsplan bis zur Planfeststellung – als zentrale Lärmschutzmaßnahme anerkannt und allen Lärmberechnungen zu Grunde gelegt. Entsprechend sollten Starts über Flörsheim und Hochheim (und im weiteren Flugverlauf auch über die Mainzer Altstadt, Neustadt und Mombach) nur maximal im Umfang von 1,5% aller Starts stattfinden. Tatsächlich werden die Nordwestrouten bereits heute am Tag im Umfang von 10% und im Nachtzeitraum ab 21 Uhr zu über 20% genutzt.

Rund 66 % aller Starts erfolgen über die Startbahn 18 West; die übrigen Starts verteilen sich auf die Centerbahn und damit auf Südumfliegung beziehungsweise Nordwestabflugrouten.

Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung („BAF“) hatte die Festlegung der Südumfliegung für Starts per Rechtsverordnung vom 20.Juli 2011 auch damit begründet, dass es nicht zu rechtfertigen sei, den Lärm im unmittelbaren Nahbereich des Flughafens in großen Lautstärken auf wenige Bewohner (wie in Flörsheim oder Hochheim) zu konzentrieren, die bereits bei Landungen starkem Lärm ausgesetzt seien. Aus diesem Grund seien Starts, die unter anderem die Stadt Flörsheim nahezu direkt überqueren, auszuscheiden. Diese Abwägungsentscheidungen wurden auch später durch die Fraport AG selbst in einer Sitzung der FLK bekräftigt. Die gegenwärtige Startpraxis stellt deshalb aus unserer Sicht einen eklatanten Verstoß gegen die oben genannte Rechtsverordnung des BAF dar.

Das Hessische Verkehrsministerium („Ministerium“) als Planfesstellungsbehörde stellte eine Prüfung in Aussicht, ob die Änderung des Betriebskonzepts mit dem Planfeststellungsbeschluss im Einklang steht. Wie nicht anders zu erwarten, gelangte das Ministerium zu diesem Ergebnis, wobei überraschenderweise nicht geprüft wurde, ob das BAF nach seiner obigen Begründung zur geringen Nutzung der Nordwestabflugrouten überhaupt berechtigt ist, eine fundamental andere Nutzung dieser Routen per Rechtsverordnung festzulegen und den Gesundheitsschutz der betroffenen Menschen zu beseitigen. Offenbar betrachten Fraport, DFS und Verkehrsministerium das BAF nur als verlängerten Arm der Luftverkehrswirtschaft. Inzwischen sind unabhängige Rechtsanwälte mit der Prüfung des Vorgangs beauftragt.

In der FLK-Sitzung vom 6. Mai 2026 präsentierten Ministerium, Fraport AG und DFS eine weiter überarbeitete Version des neuen Betriebskonzepts und versuchten dieses als Lärmschutzmaßnahme zu verkaufen. Die Pressemitteilung der Fraport AG (weiterentwickeltes-betriebskonzept-am-flughafen-frankfurt—laerm.html) vom selben Tage lautet auszugsweise wie folgt:

“Das Konzept sieht vor, mehr Abflüge auf die vorhandenen Nordwest-Abflugrouten zu verlegen und diese abhängig von der Verkehrsnachfrage zu nutzen. Diese flexible Nutzung funktioniert wie eine Weiche: Die DFS prüft für jede Betriebsstunde, wie hoch die Abflugnachfrage auf der Centerbahn ist. Ist sie gering, steht die Weiche auf „Südwest“ – Flugzeuge werden nach Start von der Centerbahn über die Südumfliegung geführt. Ist sie hoch, steht die Weiche auf „Nordwest“ – nach Start werden die Nordwest-Abflugrouten beflogen. Das bedeutet: In Zukunft gibt es in beiden Regionen Tageszeiten ohne Überflüge. Im Jahresdurchschnitt werden voraussichtlich im Jahr 2030 ein bis zwei Flugbewegungen mehr pro Stunde über die Nordwest-Abflugstrecken erfolgen. Die Südumfliegung bleibt fester Bestandteil des Konzepts und wird in verkehrsärmeren Tageszeiten weiterhin genutzt. Es entstehen keine neuen Flugrouten.”

Was die Fraport AG an dieser Stelle verschweigt ist die Tatsache, dass bereits heute die Nordwestabflugrouten entgegen früheren Zusagen – wie bereits oben erwähnt – in erheblichem Umfang genutzt werden.

Weiter führt die Fraport AG in ihrer Pressemitteilung vom 6. Mai 2026 aus:

“DFS und Fraport haben nach Gesprächen mit Vertretern aus Kommunen und dem HMWVW ein Lärmschutzpaket für die betroffene Region entwickelt. Es ergänzt die Maßnahmen des aktiven und passiven Lärmschutzes um Kompensationsangebote für besonders betroffene Kommunen und Bürgerinnen und Bürger.

Das Lärmschutzpaket steht unter dem Vorbehalt der Zustimmung der zuständigen Gremien. Die wesentlichen Elemente des Pakets umfassen:

Lärmpausen am frühen Morgen im Nordwesten bei Westbetrieb: Bis 6 Uhr regulatorisch verankert; bis 7 Uhr wann immer betrieblich möglich
Die konsequente Nutzung der Südumfliegung wann immer möglich
Einen über die gesetzlichen Mindestanforderungen hinausgehenden passiven Schallschutz mit erweiterten Erstattungsmöglichkeiten und kürzeren Fristen für betroffene Anwohnerinnen und Anwohner
Die Ausweisung eines freiwilligen Schallschutzgebiets im Nordwesten für Bereiche, die durch das weiterentwickelte Konzept stärker betroffen werden
Ein transparentes Monitoring der tatsächlichen Nutzungsquoten von Nordwest- und Südumfliegung mit öffentlicher Berichterstattung
Anreize für den Einsatz moderner und leiser Flugzeuge, unter anderem über Entgeltregelungen

Hierzu nur ein paar Anmerkungen bzw. Erläuterungen:

a. Etwa 66% der Starts erfolgen über die Startbahn 18 West. Dies soll auch in Zukunft der Fall sein. Die übrigen Starts erfolgen über die sog. Centerbahn (die am nächsten an den Terminals 1 und 2 liegt) und sollten nach den Planungen von Fraport und DFS ganz überwiegend über die Südumfliegung erfolgen. Für die Nordwestabflüge waren, wie bereits erwähnt, nur 1,5% der Starts vorgesehen. Tatsächlich erfolgen bereits heute tagsüber 10% und ab 21 Uhr über 20% aller Starts über die Nordwestabflugrouten.

b. Das von Fraport und DFS präsentierte Konzept wird wie folgt beschrieben:

- Bis zum Koordinationseckwert von 110, d.h. 110 Starts und Landungen pro Stunde, will Fraport das aktuelle Betriebskonzept anwenden. Darunter verstehen DFS und Fraport aber nicht die 1,5%-Nutzung der Nordwestabflugrouten, sondern den aktuellen Nutzungsumfang von tagsüber 10% und ab 21 Uhr von über 20%. Der aktuelle Koordinationseckwert liegt bei 106.

- Ab einem Koordinationseckwert von 110, der in 2028 festgesetzt werden soll, soll formell das neue Betriebskonzept umgesetzt werden. Dieses sieht eine wechselnde Nutzung der Nordwestabflugrouten und der Südumfliegung vor. Vereinfacht gesprochen soll bei sehr wenigen Starts innerhalb einer (1) Stunde von der Centerbahn ausgehend die Südumfliegung und bei einer höheren Anzahl von Starts die Nordwestabflugrouten genutzt werden. Dabei steht fest, dass alle Starts, sofern sie nicht über die Startbahn 18 West erfolgen, ab 21 Uhr über die Nordwestabflugrouten durchgeführt werden.

Im Grunde kann man feststellen, dass das bereits heute tatsächlich praktizierte Konzept mehr oder weniger dem künftigen Konzept ab dem Jahr 2028 entspricht. Die abwechselnde Nutzung der Süd- und Nordwestabflugrouten wird dabei von Fraport, DFS und Verkehrsministerium als „Lärmpausenkonzept“ und damit als Zugeständnis an die Region verkauft.

c. Die sog. „Lärmpause” bis 6 Uhr gibt es bereits heute. Starts bis 6 Uhr finden fast ausschließlich über die Startbahn West statt. Die Nordwestabflugrouten wurden und werden aktuell in dieser Zeit gar nicht genutzt. Was hier als Lärmpause verkauft werden soll existiert bereits heute und stellt deshalb überhaupt kein Zugeständnis von Verkehrsministerium, Fraport und DFS dar.

d. In der Pressemitteilung wird verschwiegen, dass nahezu alle Starts, die nicht über die Startbahn West erfolgen, ab 21 Uhr über die Nordwestabflugrouten geführt werden sollen.

e. Die FLK fordert schon seit Jahrzehnten, dass lärmabhängige Entgelte eingeführt werden, die tatsächlich eine Steuerungsfunktion dahingehend haben, dass Airlines in sensiblen Zeiten keine alten und extrem lauten Flugzeuge einsetzen. Dieser Forderung hat sich Fraport bislang bei genauer Betrachtung komplett verweigert. Ohnehin sollten für Starts und Landungen nach 21 Uhr die Entgelte drastisch erhöht werden. Auch hierzu ist Fraport bislang nicht bereit gewesen.

f. Zur Klarstellung: Leise Flugzeuge, wie von Fraport erwähnt, gibt es ohnehin nicht.

g. Auch das Land Hessen (vertreten durch das Verkehrsministerium) als Gesellschafter der Fraport AG (30%) sieht in dem geänderten Betriebskonzept einen soliden Lärmschutz. Fraport, DFS und Verkehrsmnisterium verhöhnen damit die fluglärmgeplagten Menschen.

Die FLK hat am 6. Mai 2026 verschiedene Forderungen im Rahmen einer Pressemitteilung aufgestellt. Im Kern besteht sie darauf, dass die Nordwestabflugrouten nur genutzt werden wie dies betrieblich unbedingt erforderlich ist. Bis 8 Uhr morgens soll überhaupt keine Nutzung der Nordwestabflugrouten erfolgen. Fraport und DFS werden diese Bitten ignorieren und die Flugzeuge so starten lassen, wie es für die Airlines und die DFS am einfachsten ist. Lärmgesichtspunkte werden dabei keine Rolle spielen. Weitere Einzelheiten entnehmen Sie bitte obigen Pressemitteilung.

Am 10. Juni 2026 fand eine weitere Sitzung der Fluglärm-Kommission statt. Die Pressemitteilung entnehmen Sie dem Link. Der Beschluss der FLK hat – verkürzt – folgenden Inhalt:

“In einem mit ganz überwiegender Mehrheit gefassten Beschluss hat dieFluglärmkommission das weiterentwickelte Betriebskonzept für Abflüge bei Betriebsrichtung 25 und den Entwurf des Lärmschutzbereichs 2033 nur unter konkreten Bedingungen beratend zur Kenntnis genommen. Aus Sicht der Kommission bedürfen Teile der Vereinbarungen des Lärmschutzpakets jedoch der Konkretisierung und Klarstellung, um die verbindliche Anwendung des jeweils lärmärmsten Betriebskonzepts dauerhaft abzusichern. Die Mehrbelastungen im absoluten Nahbereich können und müssen durch strenge Vorgaben auf regulatorischer und betrieblicher Ebene verantwortbar begrenzt werden.

Hierzu zählen insbesondere (Mindestbedingungen):

Verbindliche Begrenzung der Nordwestabflüge auf das betrieblich erforderliche Mindestmaß auf allen rechtlichen Ebenen (Durchführungsverordnung zu den Flugverfahren, Luftfahrthandbuch AIP, Lärmschutzbereichsverordnung, interne DFS-Betriebsanweisungen).
Anwendung des weiterentwickelten Betriebskonzepts nur, wenn ein Eckwert von 110 Flugbewegungen pro Stunde festgesetzt ist und dauerhaft benötigt wird.
Verbindliche Lärmpause unter den Nordwestabflügen von 5 bis 8 Uhr mit regulatorischer Absicherung der Zeit von 5 bis 6 Uhr und ebenfalls verbindlicher Absicherung bis 8 Uhr, auch bereits im Übergangskonzept.
Zeitnahe Durchführung des angekündigten Probebetriebs zum Übergangskonzept zur Verlagerung zweistrahliger Heavy-Flugzeuge auf die Südumfliegung in verkehrsschwachen Zeiten.

Wir werden Sie zu diesem Thema auf dem Laufenden halten.